Holmöarna räknas som vinterbetesland (1 oktober-30 april) för Rans sameby renar enligt Länsstyrelsen Västerbottens uppfattning. Länsstyrelsen anser också att ”Rans sameby har en skyldighet att flytta därifrån alla renar efter vinterbetesperiodens slut”.
Uppdatering 2020-05-07
Nå, så hur blev det då. Här en bild från Ängesöbron den 7 maj. En väldigt söt renkalv, oblyg, medan vajan är mer skeptisk.
Nej, renarna är kvar på Holmön. Som tidigare. Trots tidigare påpekanden och vitesföreläggande från tillsynsmyndigheten. Trots att renarnas naturliga hem nu är fjällen – de är anpassade efter detta och meterologerna spår en mycket varm sommar.
Renkalven på bilden har de typiska basthornen som innebär att det nu inte längre går att flytta till fjällen för att de är ömtåliga. Det är djurplågeri och det kan man självklart inte invända emot.
Uppdatering 2020-06-15
Renbete vid Spikgraven. I brist på renlav får detta duga.
Uppdatering 2020-06-30
Renägaren har varit på besök och avlivat en aggressiv rentjur som bland annat gått på hundar och bott i Sandvikstjärn. Pratade glatt om renarna på Ängesön och Grossgrundet. Nämnde att det rör sig om ett 70-tal. Ingen åtgärd förutom rentjuren.
____________________
Mycket har avhandlats i domstol på senare tid om jakt- och fiskerättigheter i fjällen. Här HD:s utslag om Girjas samebys rättigheter till jakt och fiske. Detta bör inte drabba Holmön, men varför följs inte lagen när det gäller vinterbetesområdena eller egentligen reservbetesområdena? Ingen vill ha en infekterad konflikt om samernas rättigheter som ursprungsbefolkning men läget på Holmön underlättar inte diskussionerna.
Sven Nordblad
Renar på Holmön 21 april 2020
Holmöleden – Rättsprövning 2012
(Uppdatering)
”Den 19 april 2007 uppdrog regeringen åt Vägverket att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa en förbindelse till och från Holmön i huvudsaklig överensstämmelse med förhandlingsmannens (Thage G Peterson) uppgörelse N2007/3647/IR.
Holmöns Infrastrukturgrupp begärde i skrivelse den 3 november 2010 att regeringens beslut den 19 april 2007 skulle upphävas såvitt avsåg valet av transportmedel och att regeringen skulle fatta ett nytt beslut som var baserat på gruppens förslag om en bil- och passagerarfärja.
Regeringen konstaterade i det nu klandrade beslutet att Vägverkets, numera Trafikverkets, uppdrag bör kvarstå och beslutade att inte vidtaga någon åtärd med anledning av det klandrade beslutet.”
Nu backar vi till 1967-69 – de år då stora delar av Holmöarna drabbades av beslut om naturvårdsåtgärder
19670511 Resolution om naturvårdsåtgärder
19670522 Lst beslut om naturvårdsåtgärder
19690513 Förslag till ersättning för Grossgrundet och Gadden
Fördelarna för de naturnära Holmöborna att mista sin mark sammanfattas så här. Men drömmen om att sälja sommarstugetomter på andra delar av Holmöarna grusas genom att vattenfrågan inte är löst och de bristfälliga kommunikationerna.
Förhandlingsförslaget landar på en ersättning med 122.500 kr för totalt 527 ha mark på Grossgrundet och Gadden vilket i dagens penningvärde motsvarar 2.068 kr/ha. Man varnar också för att inte ingå en överenskommelse med att expropriation och total inlösen väntar om hörnet. Flera markägare känner sig tvingade att sälja medan andra vägrar.
Varför lockar staten till besök på Holmöarna? Varför lockar Umeå kommun besökare till det största skärgårdsreservatet i Sverige? När man inte kan erbjuda en godtagbar trafiklösning för Holmöleden – se till exempel Capellas haveri.
Varför används inte en del av de värden som tagits i anspråk vid bildandet av Naturreservatet till en lämplig färja?
En ändamålsenlig och trafiksäker färja med tillräcklig transportkapacitet enligt Trafikverkets eget förslag bör snarast införskaffas för Holmöleden.
Capella – Haverirapporten
Svar-från-Transportstyrelsen 2020-04-07
Skrivelse till Transportstyrelsen 2020-04-02
Skrivelse till Transportstyrelsen 2020-03-31
Nyhetsmeddelande TRV-F 2020-03-20
Slutrapporten
Så har Färjerederiet publicerat haverirapporten för Capella. Den är gedigen och pekar ut de troliga orsakerna bakom haveriet som kunde slutat mycket illa. Capellas positioner vid haveriet. Det handlar om brister i den tekniska utrustningen, bristfälliga instruktioner till besättningen, dokumentation vid överlämnandet från varv men också sådant som följer när en utsliten fjäderbelastad låskula används för huvudmaskinens manövrering.
Här ett utdrag:
Veckorna innan olyckan hade Capella legat på varv vid Gustavsviks varv där olika typer av reparations- och underhållsarbeten utförts. Man hade konstaterat att flera av larmindikeringarna på bryggan inte fungerade som de skulle. Orsaken hade bland annat hittats i form av avskavda kablar mellan maskinrummet och bryggan.
Ansvarig rederiingenjör på Färjerederiet hade därför beställt en genomgång av larmsystemet så att alla funktioner skulle återställas. Systemet skulle även utökas med ett nytt maskinövervakningssystem som ersättning för befintliga, ej fungerande mätare.
Enligt gällande lagkrav är ett fungerande larmsystem en förutsättning för att få gå i trafik med obemannat maskinrum. Utan larmsystem krävs att en maskinist ständigt är närvarande och övervakar maskinrummet.
Arbetet med att renovera larmsystemet till huvudmaskinen lades ut på en underentreprenör beställd av huvudmannen för varvsbesöket, Fridhems varv och Verkstäder. Arbetet påbörjades och vissa larmgivare, kablage mm byttes ut, men arbetet hann aldrig avslutas innan fartyget skulle tas i trafik igen. En temperaturgivare för just kylvattentemperaturen hade inte hunnit levereras. Därför var inte detta larm inkopplat.
Elektrikern som arbetade med larmsystemet lämnade information om det icke fungerande temperaturlarmet till sin chef, men informationen nådde inte färjledens ansvariga tekniker, eller besättningen. En dedikerad provtur, där alla system av vital betydelse skulle provas, genomfördes heller inte på grund av dåligt väder under resan från varvet till färjleden.
Besättningen som tjänstgjorde den 9 november hade inte fått någon information om att inte alla larm var i drift.
Läs hela rapporten och fundera sedan på om Holmön behöver en ny modern och säker färja med tillräcklig transportkapacitet …
Till sist en eloge till den underbemannade besättningen som ändå löste situationen trots bristfälligt material och med stor fara för sin egen säkerhet.
Sven Nordblad
Holmöleden – Förhandlingsuppgörelsen 2007
Så står det i den lösning för Holmöleden som utredaren Thage G. Peterson lade fram 2007-03-30 och som beslutades av Regeringen 2007-04-19 undertecknat Åsa Torstensson.
N2007_3647_IR – Slutrapport
N2007_3647_IR – Regeringsbeslut
I uppgörelsen bestämdes att den gamla färjan Helena Elisabeth i fortsättningen skulle användas för godstrafik och ett fåtal passagerare. För att lösa transporterna skulle en större svävare införskaffas för 65 passagerare och ett (1) fordon. Problemet med tyngre transporter skulle Holmöborna däremot själva få lösa!
Utvärdering
En större svävare kunde emellertid aldrig införskaffas på grund av det alltför starka bullret från en sådan stor maskin. Färjerederiet ålades att visa att bullret inte skulle överstiga gällande gränsvärden, vilket man inte lyckades med.
Istället köpte Färjerederiet en liten svävare för 12 passagerare från Kanada och en äldre färja M/S Rosala, byggd 1975, från Finland. Efter drygt 15 månaders renovering till mycket dryga kostnader togs färjan som döpts om till Capella i drift 2015. Sedan starten har färjan haft stora driftproblem, vilket orsakat avbrott och störningar i färjetrafiken till Holmön samt åsamkat huvudmannen mycket dyra renoveringar. Färjans konstruktion har även inneburit att Trafikverket utfärdat isdirektiv för färjan vilket kraftigt försämrar färjans möjlighet att upprätthålla trafiken vid isbildning i Västra Kvarken.
Resten är historia och numera har Holmön ingen färja eller annan transportlösning som uppfyller de ursprungliga kraven på transportkapacitet året om.
I uppgörelsen som gjordes 2007 fanns ett förbehåll om finansieringen. Det är nu det blir riktigt intressant. I Regeringsbeslutet bestämdes att en viss lösning (större svävare) skulle införskaffas och förbättringar av hamnarna och den gamla färjan Helena Elisabeth skulle göras. Istället borde man ställt ett funktionskrav på en fungerande åretruntlösning för Holmöleden i enlighet med intentionerna i uppdraget. Utredningsuppdraget är numera avslutat och från Regeringskansliet meddelas att uppgörelsen innebar att vidare förhandlingar och avstämning inom två år skulle ske mellan parterna.
Men när nu den ursprungliga intentionen inte kunde infrias står därför Holmön ofta utan fungerande transporter, särskilt vintertid. Se till exempel Färjerederiets
Isdirektiv från 2018-11-20, som i praktiken kraftigt begränsar och omöjliggör nödvändiga transporter under vinterhalvåret när isen lagt.
Därför måste nu resultatet av Thage P. Petersons förhandlingsuppgörelse skyndsamt utvärderas och om det nu visar sig att bristerna fortfarande kvarstår, en ny transportlösning med finansiering utarbetas, helt i enlighet med betänkandet Enskild eller allmän väg SOU 2001:67 och Riksdagsskrivelsen 2005/06:308 Moderna transporter som antogs av riksdagen den 30 maj 2006.
Sven Nordblad
Vem var Astrid …
Astrid är namnet på en 4-Generationens kärnreaktor som utvecklades i samarbete inom EU där även Sverige bidrar.
”To coordinate this work in the European Union, the Sustainable Nuclear Energy Technology Platform (SNETP) set up a taskforce comprising research organisations and interested industrial partners as the basis of the European Sustainable Nuclear Industrial Initiative (ESNII), the aim of which is to address the need for demonstration of Generation IV FNR technologies, together with the supporting research infrastructures, fuel facilities and R&D work. ESNII was officially launched at the SET-Plan Conference in Brussels in November 2010, with the aim of promoting Europe’s leadership in the development of Generation IV FNR technology in support of the energy system decarbonisation targets set in the EU’s Strategic Energy Technology Plan (SET-Plan).”
European Scientist The Astrid nuclear project: even the ghost is gone
NyTeknik Svenska forskare tar sig an franska reaktorer
NyTeknik Energijättarna nobbar återvunnet kärnbränsle
NyTeknik Vi kan inte vänta på nästa generation kärnkraft
Så här ser (såg) tidplanen ut för driftsättning och produktion med Astrid:
Men sedan varken Frankrike eller Japan vill satsa mer så lades projektet nyligen ner efter satsade mer än 7 miljarder rapporterar Reuters:
France drops plans to build sodium-cooled nuclear reactor
PARIS (Reuters) – France’s CEA nuclear agency has dropped plans to build a prototype sodium-cooled nuclear reactor, it said on Friday, after decades of research and hundreds of millions of euros in development costs.
Confirming a report in daily newspaper Le Monde, the state agency said it would finalize research in so-called “fourth generation” reactors in the ASTRID (Advanced Sodium Technological Reactor for Industrial Demonstration) project this year and is no longer planning to build a prototype in the short or medium term.
“In the current energy market situation, the perspective of industrial development of fourth-generation reactors is not planned before the second half of this century,” the CEA said.
In November last year the CEA had already said it was considering reducing ASTRID’s capacity to a 100-200 megawatt (MW) research model from the commercial-size 600 MW originally planned.
Le Monde quoted a CEA source as saying that the project is dead and that the agency is spending no more time or money on it.
Sodium-cooled fast-breeder reactors are one of several new designs that could succeed the pressurized water reactors (PWR) that drive most of the world’s nuclear plants. [tinyurl.com/y84d2hvc]
In theory, breeders could turn nuclear waste into fuel and make France self-sufficient in energy for decades, but uranium prices have been on a downward slope for a decade, undermining the economic rationale for fast-breeder technology.
There are also serious safety concerns about using sodium instead of water as a reactor coolant.
Since sodium remains liquid at high temperatures – instead of turning into steam – sodium reactors do not need the heavy pressurized hulls of PWRs. But sodium burns on contact with air and explodes when plunged into water.
An earlier French model was scrapped in the 1980s after encountering major technical problems.
The ASTRID project was granted a 652 million euro ($723 million) budget in 2010. By the end of 2017 investment in the project had reached 738 million euros, according to public auditor data quoted by Le Monde.
The CEA said a revised program would be proposed by the end of the year for research into fourth-generation reactors beyond 2020, in line with the government’s long-term energy strategy.
Konkurrensen med prisbilligt uran är för svår, återvinningsargumentet håller inte, säkerheten svårbedömbar, tidplanen för sen och förnybara energikällor (vind och sol) tar över alltmer.
Sven Nordblad
Detta är artikel 1 av 3 med temat kärnkraft eller sol, vind och vatten.
Sven Nordblad
Olle Nygren Holmön
Vi på www.holmon.info – där Olle också är medarbetare – kan bara instämma med signaturen ”Sommargäst” som gjort detta inlägg i Västerbottens-Kuriren (klicka på bilden) …
Insändaren i VK.se
Heja Olle!
Redaktionen
Holmöfärjan Helena Elisabeth
(Uppdaterad) År 1984 fick Holmön en ny färja som döptes till Helena Elisabeth. Här följer något om historien bakom. Hon byggdes på AB Holms Skeppsvarv i Råå 1983. Färjan är namngiven efter Holmöns gamla kyrka, Helena Elisabeth, som i sin tur har fått sitt namn efter köpmanfrun Helena Elisabeth Grahn från Umeå, som donerade kyrkans första nattvardsservis.
19840807-Vf-Helena-Elisabeth-Specifikation-och-bakgrund
Som man ser i specifikationerna för Helena Elisabeth är hon klassad för Isklass 1B vilket innebär att hon är godkänd för färd i 30-50 cm is. Hon har också till skillnad från färjan Capella 2 st motorer, vilket ökar tillförlitligheten vid gång i hårt väder. Däremot är hon senare nedklassad till 59 passagerare. I Trafikverkets rapport konstaterar man att Helena Elisabeth klarar att gå i is upp till 20 cm.
Helena har för liten kapacitet för att upprätthålla en godtagbar trafik och Trafikverket som är huvudman börjar därför utreda alternativ för en lämpligare färja. Det hela utmynnar i en ambitiös rapport 20130125-Trafikverket-Holmoleden-Samhallsekonomi-m-bilagor.
Tre alternativ presenteras. Dels två isbrytande färjor isklass 1A som dock behöver kompletteringar av färjelägena i Norrfjärden och Byviken. Man rekommenderar istället En ny större färja som något motsvarar Helena men med högre kapacitet.
Ett flertal remissvar från Holmöbor och andra lämnas med tonvikt på en färja med god kapacitet och god framkomlighet även under svåra is- och vindförhållanden.
Efter utvärdering inköper Trafikverket istället, mot sin egen rekommendation, en begagnad färja Capella från Finland, som är äldre än Helena. Efter upprustning sätts Capella i trafik på Holmöleden men driftsäkerheten är inte den förväntade. Varken Helena eller Capella får numera gå i is av risk för alltför hårt slitage. Svävaren behöver 20 cm helst blank is och däremellan skall helikopter trafikera leden. Hur godstransporter nu ska ordnas under förfallstiden är oklart.
Senare meddelar Färjerederiet att Helena Elisabeth nu får gå i is så länge man inte överskrider dubbla normala gångtiden mellan Norrfjärden och Holmön. En förbättring men förstås inte en permanent lösning.
Trafikverket uttalar sig i VK den 12 november om möjligheterna till en ny färja
Holmöborna menar att Capella inte är byggd för klimatet här uppe.
– Jag (Erik Froste, Färjerederiet Trafikverkets chef) har också hört de argumenten, att vi köpte Capella begagnad och att vi borde köpt annat och…vad ska jag säga?
– Ja, det går att köpa mer optimerade färjor, det gör det, men ingen har 100 miljoner över att ge till oss för att göra det. Sen ska de passa i färjelägena också och då måste de byggas om och då är det 100 miljoner till. Det är tråkigt att säga det, men i slutändan handlar det om pengar.
Så ingen ny, bättre färja?
– Vi har inga som helst planer på att ta bort Capella, vi har inget alternativ.
I Trafikverkets egen utredning (ovan) om Holmöleden 2013 föreslog man som huvudalternativ dock en Ny större färja med ungefär samma kapacitet som Capella för en kostnad av ca 66 miljoner kr och där endast mindre anpassning av färjelägena för ca 2 miljoner skulle krävas. Det senare en väl optimistisk beräkning men en ny färja enligt förslaget skulle inneburit en avsevärd förbättring av Holmöleden.
Sven Nordblad
Holmöfärjan Capella i sjönöd
Under lördagsförmiddagen den 9 november larmades Sjöräddningen efter att Holmöfärjan fått motorhaveri. Ombord fanns fyra passagerare och två från besättningen. Passagerarna fick vinschas upp i en helikopter för att evakueras.
Olyckstillbudet kunde slutat riktigt illa om inte Sjöräddningen och Capellas besättning agerat snabbt när färjan i mycket hårt väder drev mot land. Om detta har det rapporterats flitigt i pressen: VK.se (1) VK.se (2) SVT.se (1) DN.se Aftonbladet.se Expressen.se SVD.se Sjöfartstidningen.se Sverigesradio.se SVT.se (2) Sverigesradio.se (2) Sjöstedt (V) uttalar sig.
Men bäst beskrivs det hela nog i Sjöräddningssällskapets incidentrapport
Larm från (JRCC) Sjö- och flygräddningscentralen klockan 10:46, rökutveckling på Holmöfärjan Capella. Utöver Rescue MinLouis larmas även Sjöfartsverkets Räddningshelikopter Life Guard 005, Sjöfartsverkets Tjänstebåt TJB 214 (lotsbåten) och Kustbevakningens KBV 181. Samtliga enheter sätter högsta möjliga fart mot området i det rådande vädret med temperatur på -4 grader, vindstyrkor mellan 17-20 m/s och våghöjder upp mot 4 m samtidigt som vi hör över radion att färjan ligger och draggar.
LifeGuard 005 är först på plats och påbörjar vinschningen av färjans passagerare, lämnar av dessa på land, fyller på bränsle och återvänder strax innan vi är framme på platsen. Alldeles efter oss kommer TJB 214 och KBV 181 och det står ganska omgående klart att det måste bli KBV 181 som uppdras att koppla färjan och bogsera till Holmsund. Vi förbereder genom att lämna över vår hanfot till Capella att fästa bogsertrossen i och KBV 181 skjuter över trossen. När alla förberedelser är gjorda är det dags för Capella att hissa ankar men maskineriet som sköter detta fungerar av någon anledning inte.
TJB 214 hämtar verktyg för att kapa ankarkättingen från KBV 181 och lämnar av dessa på Capella och vi ligger under tiden och bevakar tills allt är klart för bogsering.
KBV 181 börjar dra mot Holmsund med TJB 214 som följeslagare och vi återvänder mot Holmsund och förtöjer Rescue MinLouis i Pataholmsviken strax före kl 16.00.
Styrhytten på lotsbåten TJB 214. Viss nedisning i det svåra vädret.
Förmodligen berodde stopp i maskin på att den kraftiga sjögången utlöste ett säkerhetssystem, rapporterar Färjerederiet Trafikverket.
– Orsaken till att man bad om understöd var att färjan drev och inte hade möjlighet att styra på grund av att motorn var tillfälligt utslagen. I en sådan situation handlar det om att se till passagerarnas bästa. Så fattades beslutet att man skulle evakuera passagerarna, utifrån att det var svårt att avgöra om man skulle få igång maskin eller inte, säger Ingrid Jarnryd, kommunikationschef på Färjerederiet Trafikverket till Sjöfartstidningen.
______________________
Capellas haveri
Tidigare skepparen på Holmöleden den erfarne kaptenen Thorbjörn Lindberg har analyserat Capellas haveri genom intervjuer med de inblandade och ger här sin beskrivning. Han startade KOM-gruppen 2007 och var sammankallande fram till och med 2018
_____________________
KOM-gruppen på Holmön arbetar för en fungerande lösning på transportfrågan
Brådskande är att ordna en provisorisk lösning så att vinterns trafik med svävare och helikopter kan ske på ett säkert sätt. En helikopterplatta behöver anordnas och en enkel väg till en lämplig angöringsplats för svävaren är mest akut inför vintertrafiken:
_____________________
Insändare i VK från Holmöborna.
_____________________
Men den stora frågan är om Capella alls kan fortsätta trafikera Holmöleden som är planen enligt Färjerederiet. Ännu har ingen förklaring på vad maskinfelet berodde på eller hur det ska avhjälpas presenterats. Teorier om smuts i bränsletankarna eller ett kylvattenintag som inte fungerar i hög sjö har framförts. Capella lider dessutom av ett systemfel då hon till skillnad från Helena Elisabeth endast har en huvudmaskin som dessutom är gammal och inte uppfyller utsläppsnormerna och ett ankarspel som inte kunde hissa ankar.
Kanske Capella inte är lämplig för drift i is men Helena har ändå visat att hon kan upprätthålla trafiken under svårare förhållanden. Så låt henne gå vid måttlig isläggning. Annars riskerar Holmön att bli i det närmaste helt isolerad under långa tider innan svävaren kan tas i drift och man måste lita endast till helikopter!
Det Holmöleden nu behöver är en modern sjövärdig färja!
Sven Nordblad
Holmögadd – Fyren och södra hamnen
Så blev det då en riktigt fin vecka i slutet av juli 2019 med sol och knappt någon vind. Perfekt alltså för en färd, även med liten båt, till Holmögadd i västra Kvarken och Sveriges sista bemannade fyr.
Närmare bestämt till södra hamnen och fyrplatsen. Den norra hamnen är den bättre skyddade hamnen medan den södra hamnen numera är närmast förstörd av västliga vindar och is.
Holmögadd var till 2003 militärt skyddsområde med kraftiga befästningar, landstigningsförbud och fotoförbud.
Film från Holmögadd som visar fyren och södra hamnen. Liksom en replik av den ursprungliga vippfyren som återuppförts av Holmögadds Intresseförening. Filmen har spridningstillstånd för visning ur totalförsvarssynpunkt (LM2019/013195) vilket torde göra den närmast unik. Foto Erik Nordblad.
Från södra hamnen går vägen upp till fyren. Man passerar bland annat fyrmästarens snedställda båthus med en slip och vinsch för underhåll och vinterförvaring av båtar. Strax ovanför finns ett kolhus där bränsle för fyren, som ursprungligen var en stenkolsfyr, och uppvärmning, förvarades. Fyren moderniserades senare.
Eftersom den södra hamnen är svår att angöra vid västliga vindar rekommenderas ett besök på Holmögadd istället till den norra hamnen med bra seglingsdjup och i lä. Därifrån leder en väg ca 3,5 km ner till fyrplatsen.
Länkar:
Holmögadds Intresseförenings webbkamera
Fyrvaktarens sista pass
En resa till Holmögadd vintern 1940
Kustartilleriet på Holmögadd 1943-2003
Sven Nordblad
Hämma inte utvecklingen mer – lös färjeproblematiken
Holmön har många utmaningar. Vissa kräver de boendes engagemang. Men det finns frågor där berörda myndigheter måste ta sitt självklara ansvar: Trafikverket måste omedelbart ordna en stabil och väl fungerande kommunikationslänk mellan Holmön och fastlandet! För att inte hämma öns fortsatta utveckling är det nödvändigt att en gång för alla lösa färjeproblematiken.
Debattartikel i VK
Holmön, en skärgårdsby en mil ut i havet utanför Umeå, har de senaste åren haft en positiv utvecklingstrend med en ökning av antalet fast- och deltidsboende. Här finns en året-runt-öppen lanthandel, restaurang, flera vandrarhem, ett prisbelönt båtmuseum och populära och välbesökta kulturaktiviteter som Visfestival, Jazzfestival och Sommarteater. Ögruppen är därtill Sveriges största marina naturreservat och har mycket storslagen natur.
Vi som skriver den här artikeln har under flera år jobbat tillsammans för att utveckla Holmön så väl som samhälle att bo och leva i som besöksmål för både kortväga och långväga turister. Som alltid när det handlar om utveckling i glesbygd finns det många utmaningar, vilket vi på Holmön traditionellt sett varit bra på att hantera och ta oss an. Tyvärr har vi dock ett problem som är större än alla andra.
Att färjetrafiken till och från Holmön varit ett sorgebarn under lång tid vet alla som följt skriverierna i media genom åren. I Västerbottens-Kuriren den 27 mars publicerades en lång artikel som gav en bild av ö-livet och vinterns färjeproblematik. Här vill vi som drabbas av problemen förtydliga de aktuella problemställningarna.
Holmöleden har varit allmän väg sedan 1930-talet. Trafikverket har varit ensamt ansvarigt för trafiken på Holmöleden, året om, sedan 2007.
År 2013 beslutade man att ersätta den då 30 år gamla färjan Helena Elisabeth med en åtta år äldre båt, Capella. Capella har sedan sommaren 2015 trafikerat Holmöleden, dock med stora avbrott på grund av återkommande tekniska problem.
Helena Elisabeth, som har mindre gods- och passagerarkapacitet än sin efterträdare, har behållits som reservfärja. Hon har ofta fått ställa upp när Capella varit ur drift. Under i princip hela 2018 låg Capella på varv på grund av ett roderhaveri, vilket innebar problem för samtliga näringsidkare, alla öbor samt turister.
Mest påtaglig blev situationen under sommarsäsongen då den gamla färjan snabbt blev full (Helena Elisabeth tar 59 passagerare jämfört med Capellas 150). Besvikna Holmöbor och turister fick vänta i timmar på nästa tur, eller uppgivet vända hem.
Holmöns största arrangemang, Visfestivalen drabbades hårt ekonomiskt då besöksantalet under sommarens festival minskade med 30 procent, trots det fantastiska sommarvädret.
I vissa frågor behöver berörda myndigheter ta sitt självklara ansvar. I frågan om kommunikationerna vilar ansvaret tveklöst på Trafikverket:
Under hösten 2018 meddelade Trafikverket att man inte avser använda sina fartyg under vintern då isgång sliter för mycket på de ålderstigna fartygen. Snart därefter meddelades utan förvarning att man inte längre anser sig ha ansvar för att upprätthålla vintertrafiken till Holmön överhuvudtaget. Ett ställningstagande som går stick i stäv med tidigare beslut och som självfallet är ett mycket hårt slag mot alla verksamheter på ön.
När isen så började lägga i slutet av januari upptogs trafiken först med helikopter och sedan med svävare. Svävaren, som endast får användas på fast is hann trafikera leden i tretton dagar innan den återigen fick ställas åt sidan då isen försvann den 28 februari.
Vi fick ännu en gång förlita oss på en väderkänslig helikopter som sporadiskt upprätthöll trafiken fram till och med den 21 mars då färjan Helena Elisabeth började trafikera Holmöleden. Först den 1 april kunde den nyköpta färjan Capella återgå i trafik. Hur länge hon är i trafik denna gång vågar vi inte gissa.
Läget är nu mycket svårt. En besvärlig sommar följt av en ännu värre vinter har tärt på Holmöborna och öns verksamheter. Orsaken är enkel – Trafikverket har inte investerat i en långsiktig lösning för Holmöleden.
”Hela Sverige ska leva” basuneras just nu ut från regeringshåll. På Holmön har vi ett rikt föreningsliv med stort ideellt engagemang och drivna entreprenörer. Tillsammans hjälps vi åt att utveckla bygden.
Vi kan dock inte lösa alla problem själva. I vissa frågor behöver berörda myndigheter ta sitt självklara ansvar. I frågan om kommunikationerna vilar ansvaret tveklöst på Trafikverket: Vi kräver att Trafikverket tar sitt ansvar och omedelbart ordnar en stabil och väl fungerande kommunikationslänk mellan Holmön och fastlandet!
Lars Berglund, vägentreprenör
Magnus Carlsson, Novas Inn
Agneta Edlund,
Sandvikstjärns samfällighetsförening
Fredrik Elgh,
Stiftelsen Holmöns båtmuseum & besökscentrum
Gustaf Egnell, Postroddsföreningen
Åsa Engman, Ö-Miljö
Olle Forsgren, Hamnföreningen
Per Hansson och Martina Popermajer, Vox Natura
Leena Hortell, Visfestival Holmön
Tarja Lindkvist, Holmöns sommarteater
Susanne Lundberg och Peter Tornberg, lantbrukare
Karin Lundemark, Holmöns utvecklingsforum
Josefin Lämås, Berguddens vandrarhem
Petter Lämås, Kommunikationsgruppen Holmön
Ulla Löfgren, Holmöns hembygdsförening
Sven Nordblad, Holmön byamäns samfällighetsförening
Olle Nygren, Damina AB
Björn Olsen, Holmöns sjöängar
Jorik Otterbjörk, Holmöns lanthandel
Egil Sandström, Holmöns snickeri
Joar Sandström, STF Stora Fjäderägg
Mona Skoglund, Holmö SeaJazz
Kent Stecksén, HolmöService
Mikael Taflin, Ängesöns vägsamfällighetsförening
Clarissa Tegström, Kaplangården
Bert Tegström, Tegströms Gräv Entreprenad
_________________________________________________
Läs mer:
Klicka på bilden för att läsa Umeå kommun Strategier för framtiden för Holmön antagen av Kommunstyrelsen 2013-01-25.
Utdrag ur övergripande målsättning för Holmön:
• Det ska vara möjligt att bo, arbeta och bedriva verksamheter på Holmön. Likaså ska det vara möjligt att ha daglig arbetspendling till/från fastlandet.
• Det stora värdet av Holmöns unika natur- och kulturmiljö ska tillvaratas, utvecklas och marknadsföras för besöks-, rekreations- och turiständamål för såväl lokala, regionala som andra målgrupper.
• Bofast befolkning på Holmön. Minst 100 personer i en nära framtid.
• En kärna av fast boende utgör fundamentet för en fungerande samhällsbildning. För att kunna vända trenden av befolkningsminskning och få till en ökning av den fasta befolkningen krävs att en rad faktorer samverkar.
• Det måste vara möjligt att bo på Holmön och ändå kunna försäkra sig om en utkomst som är tillräcklig för att klara livet och vardagen. Det betyder att det antingen finns arbetstillfällen på ön eller inom rimligt pendlingsavstånd.
• För att kunna locka fler boende till Holmön krävs även att det går att skapa en attraktiv boendemiljö med acceptabel standard samt att det finns en fungerande offentlig och kommersiell service, anpassad till befolkningens storlek och sammansättning.
_________________________________________________
Lennart Holmlund bloggar i VK om Holmötrafiken
Greta – skolstrejk för klimatet
Mynttorget mot Riksdagshuset i Gamla stan i Stockholm idag 15 mars 2019. Demonstration för klimatet, trots gråväder. Och på många andra platser i Sverige. Minst tiotusen just här – alla får inte plats – men också hundratusentals över hela världen och skolstrejkerna för klimatet skriver historia.
Så mycket har skrivits om klimathotet. Inte bara på denna sida. Som här en genomgång av 197 myter om klimatet. En del har väl tvivlat men numera hörs de knappast. Några menar också fortfarande att jorden är platt.
En följd av ökad medvetenhet har blivit att alltfler väljer en svemester eller som det också kallas hemester dvs att istället för att resa långt bort upptäcka allt fint som finns hemmavid. Klimatsmart!
Holmön – Sveriges soligaste ö är förresten ett utmärkt semestermål i sommar!
Klicka på Read more för att läsa en artikel som 270 klimatforskare skrivit i DN.
Fyrvaktarens sista pass
Klicka för större bild
Det finns hur mycket intressant som helst att berätta om Holmögadd en ö som ligger i norra Kvarken i Västerbottens län.
Holmögadd är känt bland annat för sina farliga farvatten och som Sveriges sista bemannade fyrplats.
Men Holmögadd har också en spännande militärhistorisk bakgrund och har sedan 1940 varit ett militärt skyddsområde. Standardverket heter Holmögadd 1943-2003 60 år i marinens tjänst och kan inhandlas hos till exempel Bokus, Akademibokhandeln eller Adlibris.
Här visas en karta över befästningarna på Holmögadd och ett av de artillerier som monterades ner 2003.
Här återges också historien om stövlarna tillhörig en rysk soldat …
Finska kriget 1808-1809 (Wikipedia) där bland annat Umeå och Sävar nämns.
Fler fakta om Gadden
SVT 1992 reportage från Holmögadd
Resa till Holmögadd 1940
Holmön Byamäns samfällighetsförenings fiskebastuar
Föreningen rustar nu gamla fiskebastuar för användning av föreningens medlemmar och för friluftslivet. Just nu finns tre bastuar iordningställda på Gåsflötaögern, Sikskär och Västra Rössgrundet. De bokas (gratis) hos Holmöns Lanthandel – Västra Kvarkens mest välsorterade telefon 090-55170.
Via bland andra Umeå kommun marknadsförs bastuarna:
Karta från ansökan om byggnadsvårdsbidrag för fiskebastun på Norrgadden, Lst AC dnr 434-149-2019
Aktuell nu för upprustning är fiskebastun på Norrgadden
På Gadden finns en så kallad Fiskebastu som ägs och förvaltas av Holmön Byamäns samfällighetsförening. Bastun är idag i dåligt skick och byamännen planerar därför att rusta upp den. För detta har man i dagarna sökt byggnadsvårdsbidrag från Länsstyrelsen Västerbotten.
Bastun har gammalt ursprung och flyttades omkring 1949 från Holmön till Holmögadd för att tjäna som replipunkt för fisket i området.
Klicka på Read more för att läsa om den antikvariska utredningen om bastun …
Med kanot genom Nordsundet
En perfekt höstdag i oktober med sol, knappt någon vind och framförallt – högvatten +45,1 cm över. Då passar det bra att paddla kanot genom Nordsundet, alltså den smala kanal som skiljer Holmön från Ängesön. Idag en rännil tack vare landhöjningen som sakta grundar upp den men fortfarande farbar under gynnsamma förhållanden.
Film som visar kanalen från Gäddbäckssundet sydväst från Koögern via Haraskeket och Roarhålet ut till Kvarken i nordöst. Foto Erik Nordblad.
Riksintressen
Kanalen Nordsundet ingår i Natura 2000 och Holmöarnas naturreservat. Det ingår dessutom i Riksintresse för Friluftsliv AC 8 och i väster och öster Riksintresse för yrkesfiske. Området marknadsförs av Umeå kommun liksom av Länsstyrelsen Västerbotten som friluftsområde.
Huvudkriterier enligt Riksintresse friluftsliv AC 8 för Holmöarna:
1. Område med särskilt goda förutsättningar för berikande upplevelser i natur och kulturlandskapet.
2. Område med särskilt goda förutsättningar för land och vatten anknutna friluftsaktiviteter och därmed berikande upplevelser.
Se vidare bilagorna i slutet av artikeln.
Bevara kanalen Nordsundet
Kanalen fungerade i gångna tider som en viktig förbindelselänk mellan västra sidan med fiskeläget i Gäddbäck och fiskevattnen i öster och Stora Fjäderägg. Idag är Gäddbäckssundet och kanalen kanske främst en farväg som ger oss möjlighet att studera Naturreservatet från vattnet under lugnare förhållanden – Holmöarnas ytterskärgård passar utmärkt för kajakpaddling men för de med kanadensare är vind och strömmar ofta alltför riskabla.
Genom den kraftig landhöjningen, ungefär 0,85 cm år, flyter allt mindre vatten genom kanalen och ofta är den helt avsnörd. Något men inte tillräckligt motverkas detta av havsnivåhöjningen som idag är ungefär 0,30 cm/år. Bilden visar havsvattenståndet sedan 1892 vid Ratan den 1 oktober varje år. Vattenståndet låg tidigare väl över en meter högre än idag. Senast det var högre än i år var 2005. Uppgifterna från SMHI.
Vattenståndet från 2018-05-01 till 2018-10-28 visar mycket lågt vatten fram till mitten av augusti.
Om strömmen av friskt vatten genom kanalen uteblir kommer fiske och fiskreproduktion i Gäddbäckssundet på sikt att försvåras vilket i så fall inte är i enlighet med det uppsatta riksintresset för yrkesfiske. Och särskilt som ett av byns avvattningsdiken (”afloppsdike”) rinner ut i Gäddbäckssundet vilket innebär ökad risk för övergödning, algtillväxt och igenväxning.
Kanalen har muddrats under 1980-talet och detta syns tydligt i filmen. Man noterade då att vattenkvalitén förbättrades, särskilt i Gäddbäckssundets västra del. Att nu rensa kanalen igen så att den är väl farbar och ger ett ökat flöde även under låg- och medelvattenstånd borde vara en fråga alla kan ena sig om. Här ett utdrag ur beslut och skötselplan för naturreservatet:
Holmön Byamäns samfällighetsförening söker LOVA-bidrag för att utreda kanalen
Länsstyrelsens svar 2018-05-17 på LOVA-ansökan:
Detta är ett svar på den intresseanmälan som gjorts för att eventuellt komma in med en fullständig ansökan om LOVA bidrag för att genomföra:
”En förstudie av vattenflöden och tekniska möjligheter att öka vattengenomströmningen i den uppgrundade kanalen Nordsundet på Holmön och vilka effekter det skulle ha på vattenkvalitén i Gäddbäckssundet och påverkan på fiskreproduktionen”.
Pågående förändring med uppgrundning i Nordsundet och Gäddbäckssundet är ett naturligt skeende som skapar värdefulla variationsrika kustmiljöer för de växter och djur som lever där. De aktuella sunden ingår både i ett N2000-område och i ett naturreservat. Enligt reservatsföreskrifterna är det förbjudet att muddra i reservatet och i bevarandeplanen (kopplat till Natura 2000) har landhöjningsmiljöer ett prioriterat bevarandevärde.
Enligt LOVA-förordningen kan bidrag ges till projekt som bl a syftar till att genomföra åtgärder för att minska belastning av näringsämnen till vatten och för att genomföra åtgärder så att vatten med sämre än god status kan nå beslutade miljökvalitetsnormer. Omkringliggande vatten har idag en god vattenstatus enligt vattenmyndigheternas klassning och miljökvalitetsnormen anger att ingen försämring får ske.
Med stöd av detta vill vi meddela att en fullständig LOVA ansökan inte är nödvändig. Det föreslagna projektet kan inte prioriteras med utgångspunkt i LOVA-förordningen och kommer därför inte att kunna tilldelas medel. Reservatsföreskrifterna anger vidare att det inte är tillåtet att genomföra en muddringsåtgärd i området.
Bifogat finns en kartbild som redovisar gränserna för reservatet och natura 2000 området samt nedan visas ett urklipp från VISS (VattenInformationssystemSverige, Vattenkartan) som redovisar att omkringliggande statusklassade vatten redan uppnår miljökvalitetsnormen god ekologisk status.
Natura 2000 bevarandeplan för Holmöarna
I planen Natura 2000 för Holmöarna nämns återkommande ”bevara” men för att bevara viktiga funktioner och naturtyper måste man ibland ingripa eller som här varsamt underhålla vattenflödet genom Nordsundet. Att effekterna av landhöjning skulle ha företräde över bevarandet av Gäddbäckssundet och kanalen till glädje och nytta för friluftsliv och fiskevård känns svårt att acceptera.
Om vi tittar närmare på Nordsundet i planen ser vi att denna är definierad som naturtyp 1160 – Stora vikar och sund:
Går man vidare till Naturvårdsverkets vägledning för naturtyp 1160 läser man:
Genom den snabba landhöjningen finns det nu mycket stor risk för att Nordsundet naturtyp 1160 snart kommer att försvinna på grund av uppgrundning och bristande ”konnektivitet” mellan västra Kvarken och Gäddbäckssundet …
Sammanfattning
Naturreservatet är riksintresse för naturvård och ingår i nätverket Natura 2000 enligt både Art- och Habitatdirektivet och Fågeldirektivet. Men här finns också riksintresse Friluftsliv och Yrkesfiske. Och hur prioriterar man då? Länsstyrelsen säger så här:
Det är inte ovanligt att olika riksintressen överlappar varandra. Om ett område är av riksintresse för flera ändamål, måste en avvägning göras. Det riksintresse som bäst främjar en långsiktig hushållning med marken, vattnet och den fysiska miljön i övrigt ska prioriteras.
Kanhända är en LOVA-ansökan för att undersöka vattenkvalitén i Gäddbäck för kanalen inte rätt väg fram för att bevara den. Att ansökan avslås (på förhand) på andra grunder än kriterierna för LOVA är däremot problematiskt och visar att en helhetssyn inte tillämpas vid bedömningen. Helt klart är bevarandet av kanalen bemyndigat enligt skrivningen i reservatsbeslutet 1980 och intentionerna för riksintresse Friluftsliv och Yrkesfiske samt enligt riktlinjerna i Natura 2000 att behålla och utveckla ett livskraftigt Holmön, och bör nu prioriteras.
Löfte om tillstånd/dispens för en varsam muddring av kanalen Nordsundet bör därför lämnas av Länsstyrelsen. En annan men senare fråga är förstås hur detta sedan ska finansieras. Den tidigare muddringen utfördes delvis som en arbetsmarknadsåtgärd. Idag bör diskussionen om finansiering föras förslagsvis mellan Länsstyrelsen som är reservatsförvaltare, Umeå Kommun, HUF (Holmöns Utvecklings Forum) och Holmön Byamäns samfällighetsförening.
Praktiska åtgärder
För att återställa kanalen så att den blir farbar både för kanot och småbåtar som på 1980-talet behöver egentligen inte så mycket göras. Problemet med landhöjningen ska inte överdrivas. Landhöjning 0,85 cm/år minus havsnivåhöjning 0,30 cm/år innebär en förlust på knappt 20 cm. Till detta kommer slam som samlats i vissa passager.
Först och främst behövs nu en teknisk undersökning för att fastställa kanalens kondition och ett åtgärdsförslag.
Skrivelse om Nordsundet
Eller som det uttrycks i en skrivelse från många Holmöbor till Länsstyrelsen i samband med att Naturreservatet nu är under revidering:
För att underlätta/möjliggöra fiske inom så stora delar av vattnen runt ögruppen som möjligt har muddring av ett antal kortare sträckor utförts. På just de platser där muddringen utförs innebär åtgärden givetvis en påverkan genom ökad vattengenomströmning, vilket i sin tur i första hand kan påverka vegetationssammansättning och syresättning av bottensediment.
Givet det mycket stora antal vikar inom Holmöarna, som är under kontinuerlig uppgrundning och avsnörning, så kan fortsatt öppethållande av ett mycket litet fåtal passager genom muddring på intet vis påverka naturvärdena inom reservatet i stort.
En försiktig förbättring av vattenleden genom Norrsundet kan istället bidra till att skapa ökade naturvärden för besöksnäringen med tillgång till en småbåtsled till östra sidan av Holmöarna och natursköna kanotleder. Detta kan även skapa arbetstillfällen, som kan ge biinkomster, i enlighet med målen i Natura 2000.
Att bevara unik natur och förhållanden på Holmöarna är inte detsamma som att inget göra och bara låta allt förfaras och växa igen. Titta gärna på filmen igen och fundera på om detta inte är värt att bevara för framtiden!
Sven Nordblad
__________________________________
Bilagor:
Umeå-Kommun-friluftsområden
Riksintresse_Friluftsliv_AC_8_Holmöarna_VB2014
Riksintresseområden-i-Västerbottens-län
Riksintresse-fiske-finfo2006_1
Bevarandeplan-512-7784-2016-Lst-AC-N2000-Holmöarna
Naturvårdsverket-vl-1160-stora-vikar-sund
Klimatet viktigaste valfrågan 2018
Ofta när de pågående klimatförändringarna diskuteras så menar somliga att forskarna inte är överens. Temperaturerna har ju alltid gått upp och ner. Bäst är att bara luta sig tillbaka och vänta och se. I vart fall angår detta inte lilla Sverige.
Så klart är det svårt att ”bevisa” att exempelvis extremt väder beror på ett ändrat klimat orsakat av ökande växthusgaser och inte är just en enstaka väderhändelse.
Men det finns en kurva som utan avbrott stadigt pekar uppåt, nämligen koncentrationen av växthusgasen koldioxid (CO2). Halten ligger just nu på 407 miljondelar (ppm) som är den högsta på 800.000 år att jämföra med 280 ppm före den industriella revolutionen. Det tråkiga är att ökningen dessutom accelererar …
Det finns naturligtvis hur mycket som helst att läsa om klimatet t.ex på SVD och DN.
Sven Nordblad
Den 2 februari är det världsvåtmarksdagen
Information om Regeringens Våtmarkssatsning och möjlighet att söka särskilt LONA-bidrag
Gör en våtmarkssatsning!
Tre år framåt satsas 200 miljoner kronor årligen på våtmarker. Under 2018 kan kommuner och länsstyrelser få bidrag till anläggande och restaurering av våtmarker. Från och med början på mars kommer det att finans möjlighet att söka LONA-bidrag på upp till 90 procent av kostnaden för våtmarksåtgärder som kan bidra till vattenhushållning, men också till vattenrening, klimatåtgärder och biologisk mångfald. Sista ansökningsdag är den 10 april.
Inbjudan webinarium om våtmarkssatsningen
Den 2 februari är det världsvåtmarksdagen! Temat för denna gång är ”Wetlands for a Sustainable Urban Future”. Naturvårdsverket bjuder in alla kommuner till webbinarium kl 9.30 – 11.00 för att presentera våtmarkssatsningen.
Du kan läsa mer på Stöd i miljöarbetet eller titta på filmen Gör en våtmarkssatsning.
Anmälan webinarium
Kontakta våtmarkssamordnare Jonas Grahn, jonas.grahn@lansstyrelsen.se senast dagen före så får du instruktioner inför mötet. Direkt efter webinariet finns möjlighet att efter mötet diskutera ansökningar inför 2018 i ett regionalt möte direkt efter via Skype.
Frågor
Jonas Grahn, våtmarkssamordnare, jonas.grahn@lansstyrelsen.se, 010-225 44 28
Mikael Pettersson, LONA-handläggare, mikael.t.pettersson@lansstyrelsen.se, 010-225 45 85
Information från Umeå kommun.
Den internationella våtmarksdagen uppmärksammas …
Naturvårdsverket pressmeddelande
SVT Nyheter
World Wetlands Day 2 February 2018
The dreadful deal behind the most expensive power plant
I den brittiska tidningen The Guardian finns en artikel om kärnkraftverket Hinkley Point C som franska EDF nu börjat bygga.
Den är intressant på många sätt. Det är t.ex samma typ av anläggning kallad EPR som våra grannar i Finland bygger – Olkilouto 3 – som nu är nio år försenad och blir väldigt, väldigt dyr.
Priset på elström från Hinkley blir högt – just nu ca £100 per MWh vilket motsvarar 1 kr per kWh – och räknas hela tiden upp med inflationen vilket kan bli extra kännbart efter Brexit som ökat den:
Given its commitment to building Hinkley Point C, the government had no choice but to make EDF an offer that was too good to resist. It offered to guarantee EDF a fixed price for each unit of energy produced at Hinkley for its first 35 years of operation. In 2012, the guaranteed price – known as the “strike price” – was set at £92.50 per megawatt hour (MWh), which would then rise with inflation.
One of the most serious concerns in the EU’s assessment was over the calculations for the “gap” between the wholesale energy price and the strike price. That gap is currently around £50.
Men så hade EDF goda kontakter när garantipriset förhandlades fram:
In short, a division of a company employed by EDF was advising the UK government how much to pay EDF. The Department of Energy & Climate Change first identified the potential conflict of interest in 2012, but it wasn’t until August 2015 that the department sent a letter to LeighFisher asking the company to ensure “organisational separation” on the project. The government also requested monthly updates on the arrangements, but the NAO says it did not receive these. In October 2015, two years after the strike price was agreed, LeighFisher signed the agreement for organisational separation, which included “ethical wall arrangements”.
Projektet är redan försenat och fördyrat:
There had been a storm the night before my visit, and the site was a series of muddy puddles. As the bus made its way around, it became increasingly clear that the development was nowhere near where it was projected to be. “To be honest, it is just a lot of earth at the moment,” said one of the tour guides, staring out of the window. (“EDF was saying we would be cooking our Christmas turkeys on Hinkley electricity this year, and now they are clinging on to the 2025 dates,” says Prof MacKerron. A few days before my visit to Hinkley Point, EDF had admitted it was at least £1.5bn over budget, and that the project could be completed 15 months behind schedule.)
Men man tänker förstås på fladdermössen t.ex barbastellerna:
Some of the logistical difficulties involved in building Hinkley Point C are so elaborate that they resemble satire. This part of Somerset is home to a flourishing population of at least eight different sorts of bat, including one of the last remaining colonies of barbastelle bats, which are protected by strict wildlife laws. EDF were given permission to cut down the trees that are home to the bats, only on the condition that they would be replaced by movable trees in huge boxes. Every morning, the “bat trees” are dragged out of the way for construction work, and every night they are moved back so the bats can find their specially built house.
Portabla fladdermusträd – genialiskt! Tyvärr fungerade det inte och en miljöfond fick istället försöka rädda djuren.
Sven Nordblad
Fiskebastuar på Holmön (2)
Lyssna på inslaget i Radio P4 Västerbotten om Sikskärsbastun på Holmön
”På Holmön kan den som vill stanna över natten numera göra det i någon av de fiskebastur Sikskärsbastun, Rossgrundbastun eller Gåsflötabastun som finns på ön.
De nyrenoverade fiskebasturna som ägs och drivs av samfällighetsföreningen, är alltså inget man badar i, utan något man bor i. Det berättar Holmöbon, Karin Lundemark, som är värd för en av basturna. Stugorna användes ursprungligen av fiskare som behövde slå läger.
– De har funnits länge, men varit lite nedgångna. De har rustats upp under vintern och gjorts tillgängliga för allmänheten, säger Karin Lundemark.
Nikolai Ahlmgren har sovit över i en av basturna på Holmön, en dryg mil från hamnen i Byviken.
– Jag har bott här en natt. Jag hade en kompis som hört från en kompis att man kunde hyra en stuga långt ut i vildmarken på Holmön, och det passade mig som handen i handsken, säger Nikolai.”
Mer om Sikskärsbastun
Sven Nordblad